Диагностика с использованием тестера ДСТ-2М

Предприятие, осуществляющее продажу автомобилей, их техническое и гарантийное обслуживание и предоставляющее гарантийные обязательства по своим условиям отличным от заводских, в том числе и по срокам исполнения, вносит свои поправки в производственную деятельность непохожую ни на «дикий» сервис, ни на официальных дилеров. Учитывая коммерческую основу производства, на первый план выходит объем произведенных работ, и фактор времени играет решающую роль. Деятельность фирмы делится на два направления: плановое техническое обслуживание и гарантийный ремонт. Диагностические работы присутствуют в каждом из направлений, но имеют свою специфику. При проведении планового ТО, диагностические работы являются завершающим этапом. Так как основная масса автомобилей прошедших ТО являются исправными, то углубленная диагностика им не требуется. Все сводится к сканированию параметров блока управления, считыванию накопленных кодов неисправностей, проверке работоспособности вентилятора охлаждения двигателя, степени открытия дроссельной заслонки при нажатой до упора педали газа и контроль содержания СО в отработавших газах с помощью газоанализатора. Работы проводятся с помощью прибора ДСТ-2М. Последовательность обычно такая:

• подключаем прибор к автомобилю;
• включаем зажигание;
• проверяем наличие запомненных кодов неисправностей;
• проверяем входы АЦП, особое внимание ДМРВ 1,00 В и ДПДЗ 0,45-0,51 В;
• в первой группе параметров проверяем ПОЛ.ДЗ 0 %, нажимаем педаль газа до пола ПОЛ.ДЗ 100 % (для ЭБУ БОШ 7,0..78%);
• запускаем двигатель;
• во второй группе параметров проверяем цикловой расход воздуха 85 – 95 мг/такт;
• включаем меню Контроль ИМ;
• включаем вентилятор, если он заработал, подрулевым выключателем включаем дальний свет фар и смотрим Напряжение бортсети 13,6 – 14,1 В (экспресс-тест генератора);
• если температура двигателя ниже 85-87°С, переходим к меню РДВ;
• устанавливаем 120 шагов и прогреваем двигатель;
• переходим к Коррекции СО;
• подключаем газоанализатор и устанавливаем уровень СО 0,5-1,5%.

На автомобилях под нормы ЕВРО-II и ЕВРО-III последние два пункта не выполняются.

На этом диагностика заканчивается. Лучше чем прибор ДСТ-2М для этого придумать довольно сложно, но и у него есть некоторые недостатки. Во-первых, очень длинные соединительные провода. При пропускании до 30 автомобилей в день одним человеком, подключение – отключение прибора становится довольно трудоемким делом, особенно в автомобилях семейства ВАЗ 08 – 99, где аккумуляторная батарея расположена в моторном отсеке по левому борту, а диагностический разъем в салоне по правому и автомобили НИВА, где аккумулятор справа, а разъем слева. Решением было бы брать питание прибора с соответствующих штекеров диагностического разъема и использовать более короткий провод. Во-вторых, ручной выбор типа блока управления, что благополучно решено в приборе ДСТ–10. В-третьих, хорошей функцией была бы связь ДСТ с газоанализатором. Необходимость в углубленной диагностики возникает, если работа двигателя на каком-нибудь или на всех режимах отличается от нормальной. Наиболее часто встречающиеся нарушения нормальной работы это:

• рывки при разгоне и равномерном движении,
• неустойчивая работа на холостом ходу,
• плохой запуск, нарушение теплового режима двигателя.

Проверки явных неисправностей довольно подробно описаны в руководствах по эксплуатации и диагностике, поэтому опишу только неявные, плавающие. Диагностика, как обычно, начинается с внешнего осмотра цепей и их соединений.