Совет специалиста, или Мой опыт диагностики и ремонта инжекторных автомобилей с использованием оборудования НПП НТС(статья 1)

Занимаюсь диагностикой инжекторных автомобилей 2 года. Накоплен большой опыт в этой области, которым хотелось бы поделиться с коллегами. Прежде всего используемое оборудование. Все оборудование, за небольшим исключением, производства НПП НТС. Это диагностический сканер-тестер ДСТ-2М с картриджами КОМБИ-ВАЗ-ГАЗ и КОМБИ-ВАЗ-DAEWOO, тестер периферии ДСТ-6Т, манометр топливной рампы МТА-2, двухкомпонентный газоанализатор, высоковольтный разрядник на 25кV, компрессометр, прибор для проверки и очистки свечей зажигания модели Э-203. Сразу хочу оговориться - ниже речь пойдет только о ВАЗовских двигателях. Итак, приступим. К вам на диагностику приехал автомобиль с инжекторным двигателем. Основная причина приезда - загорелась лампа «CHECK ENGINE» ("СЕ"), или автомобиль, со слов водителя, ведет себя как-то не так, как в годы былой молодости, - потерял былую резвость при разгоне, подергивается, или появился большой расход топлива. Первый вопрос, который вы обязательно должны задать владельцу - менялась ли программа управления на автомобиле? Если менялась — советую Вам не связываться с такой машиной. Поясню почему. Из опыта — почти 90% таких измененных программ самопальные типа «Спорт», «Динамик» и только порядка 10% - заводские последних новых версий. Забегая вперед скажу - на всех этих машинах для регулировки СО используется СО-потенциометр с ручной или электронной регулировкой (если машина раньше была под нормы токсичности Евро-2 то датчик кислорода на ней отключен, адсорбер снят, каталитический нейтрализатор выбит и она уже идет под Российские нормы токсичности). Так вот, когда машина идет под Российские нормы токсичности, то для стандартных заводских программ по газоанализатору на прогретом двигателе на холостом ходу выставляем СО=0,8-0,9%, СН при этом от 150 до 220 РРт, а затем производим окончательную проверку правильности работы программы и всей системы в целом. При подключенном газоанализаторе увеличиваем обороты двигателя до 3000 об/мин и следим за показаниями газоанализатора. Если программа нормальная заводская и все системы двигателя исправны, то СО начинает падать - с исходных 0,8-0,9% до 0,2-0,3%, а СН - соответственно со 150-220 РРт до 50-60 РРт. Это свидетельствует о том, что идет полное сгорание топлива. Расход бензина на такой машине будет минимальным, а владелец после этого будет Вашим постоянным клиентом, и ещё приведет своих друзей. На трассе при таких оборотах двигателя автомобиль движется со скоростью примерно 100-110 км/ч и если мы после этого вывернем свечи - то они будут светло-коричневого цвета, то есть все нормально. Если же на автомобиле была установлена самопальная программа, то при такой проверке, то есть при 3000 об/мин двигателя СО и СН будут расти - СО с 0,8-0,9% до 4-6%, а СН со 150-220 РРт до 300-500 РРт и выше. Т.е. топливо идет ручьем, расход огромный. Если только Вы свяжитесь с такой машиной и выставите СО и СН на холостом ходу, согласно заводским рекомендациям, то ждите визита этого клиента еще раз со словами: «Слушай, прошлый раз мне все отрегулировали, но я на трассе едва укладываюсь в 10 л на 100 км, а в городе и ещё больше». Возможно визит будет не один раз и кроме головной боли Вы себе ничего не заработаете. Поэтому при утвердительном ответе на вопрос менялась ли программа — отошлите его туда, где он её менял. Но вот прибыла машина с заводской программой, уточняем у владельца пробег, год выпуска машины и какие у него проблемы из-за чего он сюда и приехал - это во многом может ускорить поиск неисправности. Сначала открываем капот и производим внешний осмотр всех проводов и разъемов с датчиков электронной системы управления двигателем (ЭСУД) на предмет их целостности, и кроме того, трос газа, идущий к приводу дроссельной заслонки - он должен быть слегка провисшим иначе сигнал с датчика положения дроссельной заслонки не будет устанавливаться на ноль и обороты двигателя на холостом ходу будут зависать выше положенных 850 об/мин. Если трос натянут слишком сильно и владелец машины жалуется на повышенные обороты холостого хода после сброса газа, то двумя ключами на 13 ослабляем его. Подключаем к диагностическому разъему ДСТ-2М, включаем зажигание, выходим в главное меню, затем в режим «Настройки» и определяем тип ЭБУ - в автоматическом режиме или устанавливаем его вручную. Затем выходим в режим «Ошибки» и просматриваем их. Следующий шаг - выходим в каналы АЦП и смотрим величину напряжения с датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) - оно должно быть в пределах 1,00 - 1,02В - это свидетельствует о том, что ДМРВ исправен. Если сигнал 1,05В и более выходим в режим «Управление исполнительными механизмами», а затем в режим «Коррекция СО» (для машин под Российские нормы токсичности) и смотрим установленную величину коррекции СО, если она приближается к +0,250 или -0,250 то жить ДМРВ осталось недолго -можно предупредить владельца о том, чтобы он готовился к покупке нового ДМРВ. Если же сигнал с ДМРВ>1.1В то он неисправен. Внешние проявления этого — машина становится «тупой» при разгоне, а двигатель может глохнуть при сбросе газа после переключения передач. Затем выйти в режим «Параметры» и далее «Просмотр групп» и в 1-ой группе посмотреть «Положение дроссельной заслонки %» - должно быть 0%, если это не так, то есть показания, например 1-2%, то обороты холостого хода будут зависать. Возможные причины: сильно натянут трос газа, педаль газа не отходит назад из-за резинового коврика под ногами водителя, неисправен ДПДЗ. Для проверки последнего снимаем разъем с ДПДЗ, подключаем к нему ДСТ-6Т, режим «Тест ДПДЗ» и несколько раз плавно поворачиваем рычаг привода дроссельной заслонки от максимума до минимума. Напряжение должно изменяться в пределах от 0,4-0,5В примерно до 4,5В. Если резистивный слой датчика протерт, то счетчик ошибок покажет их число и одновременно будет слышен звуковой сигнал. Это говорит о том, что датчик неисправен и его необходимо заменить на новый. Если водитель ни на что, кроме повышенного расхода топлива не жалуется - то необходимо провести коррекцию СО с помощью газоанализатора (для машин под Российские нормы токсичности). Однако перед тем как производить корректировку СО, убедитесь, что с давлением топлива все нормально. Для этого подключаем к топливной рампе манометр МТА-2. Включаем зажигание. Давление должно подняться примерно до 300 кПа, а при отключении электробензонасоса снизиться до 230-250 кПа. Заводим двигатель на холостом ходу — давление примерно 250 кПа. Газанули - давление должно подняться примерно до 300 кПа, то есть регулятор давления топлива работает нормально. Пережимаем на короткое время сливной трубопровод — давление должно сразу же возрасти до 550-600 кПа, то есть насос производительность обеспечивает. Для проверки, не забиты ли топливные фильтры - металлический за бензобаком и приемный в самом насосе, поступаем следующим образом. Заводим двигатель. Предположим, что МТА-2 на холостом ходу показывает давление 250 кПа. Увеличиваем обороты примерно до 2500-3000 об/мин и следим за показаниями ма- нометра. Давление должно чуть снизиться, по сравнению с замером на холостом ходу. Если же снижение значительное, например на 10 кПа и более, то это говорит о том, что топливные фильтры забиты и их нужно поменять на новые, так как насос с трудом прокачивает через них топливо при больших оборотах. Если при пережатии сливного трубопровода давление больше 300 кПа не поднимется - не спешите сразу посылать клиента за новым электробензонасосом (ЭБН). Сначала убедитесь, что виноват именно ЭБН. Бывало что ЭБН не давал требуемого давления из-за того, что подгорели контакты реле, который включает ЭБН. Для этого снимаем заднее сиденье, отворачиваем два винта и вскрываем люк для доступа к ЭБН. Снимаем с ЭБН разъем и к разъему, подводящему питание к ЭБН подключаем автомобильную лампу со стопсигнала А 12-21-3. Включаем зажигание -лампа должна гореть в полный накал — если этого нет меняем реле включения ЭБН. Но вот лампа горит в полный накал. Окончательная проверка. Отсоединяем от ЭБН напорный трубопровод и с помощью переходного штуцера напрямую подключаем к ЭБН манометр МТА-2. Подключаем к ЭБН снятый разъем питания. Включаем зажигание - манометр должен показать давление 550 - 600 кПа, если этого нет - ЭБН подлежит замене. Но вот выяснили, что с топливной системой все в порядке - теперь можно проводить коррекцию СО. Ещё раз убедились что и ДМРВ в полном порядке - показания в каналах АЦП - 1,00-1,02В. Далее, на прогретом до рабочей температуры двигателе выставляем по газоанализатору СО=0,8-0,9%, СН при этом должно быть в пределах от 150 до 220 РРт. В заключение проверка при 3000 об/мин, как я уже говорил ранее. Да, один очень важный момент при регулировке СО с помощью газоанализатора. Перед тем, как производить регулировку, выверните свечи, проверьте с помощью щупа зазор между электродами и самое главное -очистите их на пескоструйке. Если только свечи не чистить - то погрешность при установке СО доходит до 0,5%. Проверено более чем на 100 автомобилях. Кстати, любые свечи, в том числе и импортные, на нашем отечественном бензине ходят не более 10000 км. Если при выворачивании свечей обнаружите на фарфоровом изоляторе красный налет - можете их не чистить на пескоструйке, а сразу менять на новые. Такой налет на изоляторе дают присадки на основе ферроцена, добавляемые в бензин для повышения его детонационной стойкости, из-за этого двигатель очень часто начинает троить. Очистка таких свечей на пескоструйке дает кратковременный эффект. Если же машина под нормы токсичности Евро-2 и водитель жалуется на повышенный расход топ- лива, то здесь мы только должны убедиться, работает ли датчик кислорода, от которого этот расход во многом зависит. ДСТ-2М с картриджем КОМБИ ВАЗ-ГАЗ позволяет просмотреть это в графическом режиме. После прогрева, сигнал с датчика кислорода должен непрерывно меняться с частотой примерно один раз в секунду от 100-200мВ примерно до 800-900мВ. Если частота изменения сигнала гораздо меньше указанной выше или диапазон колебаний не выходит за пределы от 300 до 600 мВ, то такой датчик подлежит замене. Отворачивайте неисправный датчик только в горячем состоянии иначе его легко отломить. Резьбу нового датчика перед установкой смажьте графитной смазкой, для обеспечения надежного электрического контакта с корпусом глушителя. Наиболее интересные случаи из практики. Инжекторная девятка. Двигатель троит. Жалобы водителя - во 2-м цилиндре то и дело заливает свечу. Выворачиваю - ставлю новую, на холостом ходу двигатель начинает работать нормально, но стоит только газануть, как двигатель сразу же начинает троить. Выворачиваю только что поставленную свечу из 2-го цилиндра - она вся мокрая. Машина под Российские нормы токсичности. Подключаю ДСТ-2М, ошибок никаких нет, все параметры в норме. Подключаю газоанализатор - СН сразу же переваливает за 500 РРт, то есть бензин вылетает в трубу не сгорая. Компрессия в этом цилиндре в норме. Беру ДСТ-6Т. Подключаю к нему кабель для имитации работы датчика положения коленчатого вала (ДПКВ). С ДПКВ на двигателе снимаю разъем и к нему подключаю кабель имитации ДПКВ от ДСТ-6Т. Со всех свечей снимаю наконечники и подключаю их к самодельному разряднику (зазор в каждом разряднике 10 мм). Подключаю ДСТ-6Т к аккумулятору, включаю зажигание, затем в режиме меню выбираю «Имитация ДПКВ».